低速電動車本身的基因，以及目前市場上擁有的業態，人們都能看出，它恰恰是一個缺乏安全保障、甚至是漠視生命的產品。
車和家用兩年多時間“豪賭”政策放開，啟動一個缺乏技術含量和行業促進意義的項目，用投資者的錢來“試錯”，這個代價可謂慘重，恐怕也給某些投資者敲響警鐘……
“上帝欲使其滅亡，必先使其瘋狂”，這句老話用在某些不自量力的人身上，尤其是那些動輒就叫嚷著“顛覆”、“超車”的企業和個人，不無貼切。
對不停造勢的車和家及其創始人李想而言，近來的日子可謂喜憂參半，喜的是對外宣稱拿到了新一輪的融資，並借著同為創業公司的滴滴，“刷”了一輪朋友圈。隻可惜對汽車業而言，30億元的B輪融資恐怕是杯水車薪。幾天前竣工的一汽-大眾Q工廠一期工程，焊裝和涂裝兩個車間的投資就是64億元。
悲的是，年初就不斷發酵，並已被坐實的“歷時兩年多的SEV計劃”胎死腹中，不但投資人的錢“打了水漂兒”，項目進入所謂的“封存”狀態，研發團隊也不得不轉投其他，還被曝“辭退項目組部分老員工及80到100名實習生”……
也許是李想最不想承認的，在新一輪造車競爭中，丟失的是時間和機遇，李想甚至為此輕描淡寫地稱，“車和家在SEV項目上的投入很小”，恐怕是誰都無法相信的一個謊言。否則，車和家的SEV項目本身就是一個更大的謊言吧！
技術了無新意 缺失行業意義
車和家這兩年開啟的所謂SEV項目，說白了就是“低速電動車”而已，即續航裡程在百公裡左右，時速60公裡以內，類似的產品多年前在國內早有先例，山東省內的生產企業更是多得數不勝數。
因為缺乏統一的技術和安全標准，多使用能量比較低的鉛酸電池，加之產品安全系數不高，低速電動車一直未能通過相關部委的准入門檻，市場環節也一直處於灰色地帶。
更為重要的一點是，低速電動車就其技術而言，實在難以登堂入室，對行業發展缺乏促進意義。車和家當初選擇切入這一領域，本身就缺乏必要的戰略常識，對消費者而言，也缺少應有的安全保障和誠意。
據接近車和家的相關人士介紹，因為蔚來汽車創始人李斌和車和家創始人李想，在各自的項目中互有投資，當初在戰略規劃時，希望彼此的產品具有差異化，前者做“大車”，后者做“小車”。
李想曾將SEV描述為“小而美”的交通工具，並稱“汽車是一個涉及生命安全的交通工具，研發、生產、服務都要做扎實”，但低速電動車本身的基因，以及目前市場上擁有的業態，人們都能看出，它恰恰是一個缺乏安全保障、甚至是漠視生命的產品。
截至目前，車和家的SEV項目和下線的產品，僅流出了在國外某城市“上路”的照片，除此以外，沒有任何測試裡程、試驗數據，也沒有銷售數量、運營裡程，以及乘客的反饋信息。據了解，目前這個所謂的海外運營項目業已停止。
豪賭政策解禁 坑了投資者
恐怕很多人都無法理解，車和家為何要上馬這樣一個缺少法律“背書”的項目。據了解，一方面是車和家與蔚來汽車有著具體的產品區分﹔另一方面，據稱李想一直“押寶”低速電動車政策放開，頗有“以身試法”的豪賭味道。
據了解，當初李想在開展融資時，曾將SEV的機會表述為“低速電動車混亂無序、缺少品質”，車和家要做的，就是要在這一細分市場建立新的“標准”，並多次提及“汽車之家能在門戶時代脫穎而出”，就是重新樹立了標准。
汽車與網站畢竟不同，用合並同類項的方法大而化之，是缺乏基本常識的表現。一方面，汽車產業是大資金、長產業鏈、技術密集，更為關鍵的是需要較長周期，與互聯網的“短平快”大相徑庭﹔另一方面，汽車產業的戰略決策尤為重要，它將對企業和品牌帶來巨大、深遠的影響，一旦判斷失誤，將面臨巨大的投資損失，甚至是關門歇業。
傳統車企在開拓電動車業務時，往往都是在具有戰略性思維的同時，依然對細節想得很細、很周全。以寶馬i品牌為例，為了平衡車重和續航裡程的矛盾，開創性地大規模使用碳纖維材料。而為了兼顧昂貴的新材料和市場成本間的矛盾，以及大規模生產的可能性，十幾年前就從源頭開始，投資水庫，利用水利發電，使用可回收材料等一系列舉措。
車和家用兩年多時間“豪賭”政策放開，啟動一個缺乏技術含量和行業促進意義的項目，用投資者的錢來“試錯”，這個代價可謂慘重，恐怕也給某些投資者敲響警鐘：按照以上邏輯，即便歡天喜地，拿著再次融資得來的錢“變道”，在“豪賭”成性面前，恐怕仍會隱憂不斷。
