2018年10月19日，町町單車創始人丁偉在南京體驗哈啰出行打車業務后，他在朋友圈寫下：“如我所想，單車正在通過自身流量發展變為全體系的出行軟件。”
2016年，正值共享單車“風口”，江蘇富二代丁偉在南京創辦町町單車，他本人也一度成為媒體追逐的90后創業明星。
如今，距丁偉創辦的町町單車倒閉一年多余，但共享單車早已“物是人非”。
這一年多時間，美團以37億美元全資收購摩拜﹔ofo調整海外戰略陸續退出部分國際市場，時常陷入被收購傳聞﹔bluegogo在滴滴加持下重現江湖。甚至，哈羅單車和青桔單車憑借阿裡和滴滴的強大資本，從三四線城市殺出，實現彎道超車。
眼下，與共享單車市場繼續厮殺鏖戰不同的是，低調的丁偉正在一家車聯網公司做董事長助理，穿梭於北京、廣州、深圳和成都等地。
這位在坍塌的創業廢墟上重建起自己生活的青年，成為共享單車江湖裡的局外人。
再次談及共享單車行業和創業經歷，丁偉認為，共享單車正在通過自身流量發展變為全體系的出行軟件。
而對於創業，丁偉直言，“如果再次選擇創業，不會選擇‘風口’上過熱的項目，而是更加注重自身學習和資源積累。”
“共享單車的出路是全體系出行服務”
在父親庇蔭下，丁偉人生前二十多年生活很平順，甚至在兩年前，23歲的他還是共享單車領域的創業明星。到2017年年6月底出事前，町町單車市場投放超萬輛。
但是，在2017年町町單車資金鏈斷裂后，衍生出一系列風波：“父母被抓入獄，女友分手，企業破產，別墅被查封……”他也因此身陷囹圄，甚至想過自殺。
如今，丁偉擁有了嶄新生活。他在一家to B 的語音技術和前端車載智能軟硬件服務的車聯網公司任職董事長助理，長期在北京、廣州、深圳、成都、大連、南京等城市出差。他從意氣風發的創業者，變成了創業公司低調的學習者。
“如我所想，單車正在通過自身流量發展變為全體系的出行軟件。”丁偉在朋友圈寫下這段話。
當天，哈啰出行宣布其網約車在北京、杭州、武漢、廣州、廈門、大連、西安、鄭州等全國81個城市同步上線嘀嗒出租車業務。
丁偉所說的全體系出行，是指把共享單車作為基礎切入口，在單車積累的大流量基礎之上，進一步發展出網約車、共享汽車等全出行業務，在一個流量入口上提供消費者出行的全方式服務。
而這一想法，在2016年他於共享單車的“風口”上創辦町町單車時，便已產生。
町町單車投入市場兩個月后，摩拜和ofo突然“殺入”南京。那天早上，丁偉去公司開會路上，滿眼是紅色的摩拜和黃色的ofo單車。
面對洶涌而來的摩拜和ofo單車攻勢，丁偉已知町町單車必敗。
他不敢正面迎敵，希望能走差異化路線，挽回敗局。他計劃著把共享單車、助力車和電動汽車結合起來，然后再跟高德合作，寄望於打造出南京完整的出行體系。
但父親丁萬青的企業資金鏈斷裂，這個美好的想法也被扼殺在“搖籃”裡了。
“得流量才能得天下”
2016年12月，町町單車在南京正式投放時，摩拜和ofo頗有兩分天下的態勢。
摩拜在2015年初拿到146萬元天使輪融資，單就2016年已拿到數百萬美元的A輪融資、數千萬美元的B輪融資、數千萬美元B+融資、1億美元的C輪融資。
共享單車另一先行者ofo，在2015年拿到Pre-A輪融資后，於2016年1月獲金沙江創投和東方弘道的1500萬元融資，8月又獲A+輪1000萬元融資，9月則相繼獲得數千萬美元的B輪融資和來自滴滴的C1輪融資，緊接著10月拿到1.3億美元C2輪融資。
不僅如此，bluegogo、悟空單車、3Vbike等顏色各異的單車出現在全國各地的城市街頭，在資本催生下，共享單車企業迎來了“風口”。
融資速度之快、金額之大，讓當時的丁偉始料未及。
摩拜和ofo單車“殺進”不久，瘋狂搶佔南京單車市場。有人問丁偉為何不把町町單車跟其他兩家巨頭公司合並，但丁偉認為這不現實。
“他們不需要合並你了，共享單車用戶沒忠誠度，用戶不用你的，那就用別人的。即使町町用戶沒有了，那就用其他的，誰車多，那就用誰的。”
“說句難聽點的，你去死吧，死了以后，市場還是我們的。”
“單車鋪開的數量滿足了出行的需求，那騎行的人數就會呈現出幾何式裂變，單車平台上集聚的流量也就特別快、特別大。”丁偉說，共享單車本身不需要做太多廣告，隨著單車在一座城市的全面鋪開，其本身就已成為活體廣告。
如今，他依然覺得共享單車的模式應該以將自行車作為基礎的流量切入口，在這切口基礎之上再發展成全體系的出行服務。
“很多創業者認為當下的創新很難繞過BATJ，其實本質上是因為后者對於流量的吸納和把控。”丁偉直言，“得流量才能得天下”。
在丁偉看來，相對汽車而言，單車或助力車價格比較低，可以很快遍布整座城市，也可以很快地形成豐富的流量。一旦流量的基礎建立起來，基於流量的共享汽車或者其它分時租賃業務，也就有了先天的推行基礎。
在流量獲取的基礎之上，作為共享的單車會被加裝上物聯鎖，通過鎖子裡的SMI通信模塊，記錄開鎖人的出行數據、地址方位數據、甚至是用戶自身信息數據，繼而運營公司利用這些數據集中變現。
在這樣的商業模式裡，包括單車在內的真正的共享經濟其實是聚集眾多消費者空置的物品，通過互聯網O2O的模式共享給有需求的人，而不是分時租賃模式下企業購置大量的重資產再租給消費者。
丁偉的想法裡，不管是已經消失在互聯網江湖裡的町町單車，還是當下的不少to C項目，商業模式本質上都與此不無關系。
“現在的共享單車模式，或許可以實現小范圍的盈利，但大規模盈利就很難。”丁偉認為，項目通過推廣獲取的流量客戶，隻有在燒錢結束后還持續性消費，才是真正的黏住目標人群，也才有可能集中變現，現在的共享單車項目本質上還是一家集線下運維與重資產於一體的互聯網公司。
大撤退后的運營成本之思
互聯網創業的江湖，從不缺故事，備受資本關注的共享單車尤其如此。
在資本催生出五顏六色的共享單車企業不久，不僅丁偉的町町單車，悟空單車、3Vbike、酷騎單車、小鳴單車等紅極一時的單車企業，短暫的榮光之后，在資金鏈、運營等難題面前，迅速地黯然失色，直至消失在短暫的歷史進程中。
此外，共享單車行業的“馬太效應”“二八原則”等討論，也成為傳媒不肯放過的熱點，特別是永安行與哈羅單車合並、bluegogo的暫時退出，掀起了輿論關注的高潮。
然而，“馬太效應”遠不能概述共享單車的結局。當起初定位於三四線城市的哈羅單車步步崛起攻佔更大的市場，bluegogo在滴滴加持下重現江湖，ofo調整海外戰略陸續退出部分國際市場，也時常陷入被收購傳聞，摩拜賣身全新的金主“美團”，共享單車的故事還在上演著無限可能。
與當時“跟風”入局共享單車市場不同的是，丁偉如今以“失敗者”的眼光，反思共享單車進擊與撤退時，似乎更理性一些 。
丁偉說，單車的價格和質量成正比。ofo早期車輛的成本價是每輛100元左右，ofo單車起步時期的鐵絲輪轂、充氣輪胎、座椅等配件，成本均較低，直接導致了車輛損壞率高。
丁偉認為，先用低價車快速搶佔市場份額，繼而升級到高價車輛來試圖逐漸穩定市場佔有率，這是ofo在激烈的競爭中走的路。“而摩拜的不同則在於，一開始它就以價格較高的車輛慢慢地攻城略地。”
作為共享經濟領域裡難以繞開的話題，運營模式和運營成本也曾在町町單車短暫的歲月裡糾纏不休。
運營町町單車時，丁偉在南京投放一萬多輛單車，每個月包括房租、人工運營費用等所有的運營開支是10幾萬塊。而當時每月騎行帶來的資金為30萬左右。
事實上，丁偉至今沒有完全理解，“在單車質量有所保証的前提下，為什麼部分共享單車的運營成本這麼高？”
“風口上的創業項目，我堅決不做”
2017年8月，運營町町單車的南京鐵拜網絡科技有限公司陷入一系列風波，丁偉的創業和生活發生了巨大轉折。他也卷入輿論漩渦。
如今，他再次思考兩年前的創業經歷，這位1994年出生的青年坦陳，“失敗的根本原因是父親資金鏈斷裂。”那時，丁父一直做投資理財生意，后因資金鏈斷裂，公司倒閉了。
“如果再讓我選擇一次，風口上的創業項目，我堅決不會再做。” 丁偉后悔了。
“風口上的競爭相對較大，如果你手上沒有雄厚的投資人資源，跟風就會死的很慘。”丁偉說，在搶奪市場和資本運作的厮殺鏖戰中，留存下來的互聯網創業項目大多具有很強的融資能力，否則投資根本趕不上互聯網的燒錢速度。
那段“風口”創業的結果與丁偉預想不一樣，但這段經歷讓他深有體會：“現在不是僅靠商業計劃書，你就可以融到錢的時候了。”
在丁偉的接觸中，“投熟”已經成為不少投資人穩定性投資策略，特別是在今年“錢荒”的現實下，單純靠商業想法，已經很難在融到熱錢和快錢了。
丁偉認為，當資方入駐創業項目后，憑借著資方的資源和逐利的本性，“風口”上的創業項目往往會被資本迅速催大、催熟，項目的運營和盈利模式甚至會逐漸偏離創業者的初衷。
“資本與創業者如何找到一個共同的價值點，怎樣避免創業者為資本打工是當下追‘風’創業值得思考的一方面。”這也是丁偉眼下工作中探索的事。
不過，丁偉仍不否認當下的商業創業環境依然較好。“創業絕對不是憑著一腔熱情，也不是憑著一個所謂的比較有經驗團隊，我們需要理性看待創業。”
“你看，到今天真正能夠堅挺下來的創業公司，創始人大多是在知名互聯網公司或是在某一行業裡的大型公司任過職，具備較好的投資資源和系統性的行業人脈關系。”丁偉說。
如今，創業失敗的經歷讓丁偉變得沉穩許多，他也在不斷學習和積累資源。“在我真正把握住改變社會的契機后，我才去思考下一輪的創業。”
