特斯拉剛推出時，憑借稀缺性和所謂“高科技”的標簽迅速成為眾多科技公司高管以及其他標新立異的所謂“高端人群”追捧的對象。在這一風潮帶動下，特斯拉成為眾多科技發燒友彰顯“身份”的產品，也助推其在華銷量迅速躥升。
隨著消費趨於理性，特斯拉在所謂的“高端人群”中已經日漸飽和，通過降價促銷的方式非但難以挽救銷量下跌，還將不可避免地傷及本就脆弱的特斯拉品牌。
這兩天，慣於上頭條、搶頭條、蹭頭條的電動車制造商——特斯拉，因為一組銷量數據再次被“推上”行業頭條。據全國乘用車市場信息聯席會數據，今年第三季度，特斯拉在華銷量下滑37%，而10月更是暴跌70%，銷量跌至可憐的211輛。對此，特斯拉發言人回應稱，“關於10月在華銷量暴跌70%的說法並不准確”。
盡管特斯拉“沒有披露地區或月度銷售數據”，但毋庸置疑的是，曾經在中國市場風光無限的特斯拉，其銷量正遭遇斷崖式下滑。公開數據顯示，2016年、2017年，特斯拉汽車在中國的銷量分別為10399輛、14883輛，呈較強的增長態勢。而今年前三季度，特斯拉在中國的進口量為6710輛，銷量則僅有3169輛。對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹直言：“價格高導致特斯拉在華賣不動”。
為了提振低迷的銷量，給消費者以信心，特斯拉主動下調售價。一周前（11月22日），特斯拉宣布在中國銷售的Model S、Model X電動車的價格下調12%-26%。對此，經濟日報-中國經濟網記者認為，隨著消費趨於理性，特斯拉在所謂的“高端人群”中已經日漸飽和，通過降價促銷的方式非但難以挽救銷量下跌，還將不可避免地傷及本就脆弱的特斯拉品牌。
眾所周知，特斯拉剛推出時，憑借稀缺性和所謂“高科技”的標簽迅速成為眾多科技公司高管以及其他標新立異的所謂“高端人群”追捧的對象。在這一風潮帶動下，特斯拉成為眾多科技發燒友彰顯“身份”的產品，也助推其在華銷量迅速躥升。有統計數據顯示，2017年，特斯拉在華銷量主要分布在科技公司扎堆的一線城市及“強二線”城市。其中，Model S和Model X在前十大城市的銷量佔比分別為91.84%和86.68%，集中度相當高。
此前也有類似的案例，如一汽豐田於2005年底在中國推出的混動動力車型——普銳斯，甫一上市就成為很多追求時尚、標榜“節能、環保”人士彰顯身份的象征。不過，隨著“標簽”這一附加值在風潮中逐漸退去，普銳斯在華銷量就遭遇猛跌，隨后便一蹶不振。數據顯示，普銳斯在其完整銷售的第一年（2006年）共售出2152輛﹔到2007年便跌至414輛。由於銷量太低，普銳斯曾多次陷入停產境地。最后，一汽豐田不得不停產普銳斯，而豐田也選擇暫停將新款普銳斯引入國內。
顯然，通過購買特斯拉給自己“貼標簽”的消費群體趨於飽和，越來越多的消費者在選擇電動車時更傾向於理性地對比。事實上，定位親民的特斯拉Model 3，就因為價格讓不少已下定金的中國用戶望而卻步。2016年3月，特斯拉發布新車型Model 3，宣布其起售價為3.5萬美元。較高的性價比吸引不少中國消費者下訂單﹔但如今超過50萬的起售價高出大部分用戶的心理預期，使得不少消費者選擇退訂。
另有媒體報道稱，還有消費者選擇等待國產版Model 3。談及國產，近日特斯拉宣布將參與在11月底舉行的2018（上海）臨港產業區秋季人才招聘會，為超級工廠落成提前做好人才儲備。按照特斯拉的規劃，其國產車型將於2020年面世。在此之前，以奧迪、寶馬和奔馳（ABB）為代表的高檔車品牌都已經或即將投放各自電動車產品。那麼，在面對眾多成熟的電動車產品時，消費者還是否願意等特斯拉所說的“兩年”呢？
