經歷了去年如火如荼的“補貼戰”后，網約車行業逐步進入合縱連橫階段。如今，不用單獨下載多個出行APP，用戶在一個平台就可同時呼叫數個不同平台的網約車型。國內兩大出行平台滴滴與美團的戰火也由“價格補貼”蔓延至“平台入口”。
日前，滴滴出行在廣州上線“網約車開放平台”，接入由廣汽集團、騰訊等領銜投資的出行公司“如祺出行”。屆時，廣州地區用戶可以同時呼叫滴滴平台和如祺出行旗下車輛。
而更早之前，美團已經在上海、南京兩城市率先推出了“聚合模式”試點，美團app內接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商，並且很快擴展至10多個城市。
有消費者直言，在打車高峰期，美團一鍵可呼叫多個平台車輛的效率會高一些。“上次台風利奇馬來襲，我同時使用滴滴和美團打車，滴滴顯示要排隊70分鐘，而使用美團多平台呼叫成功率高很多，最終叫到了首汽平台的車輛”。
在業內人士看來，隨著“聚合打車”對單一平台形成合圍之勢，網約車行業儼然進入“合縱連橫”的競爭階段。未來，出行平台與具有車企背景的第三方出行服務商的合作或將會持續展開。
出行平台需要運力
事實上，滴滴出行早在去年便已有開放聯合的打算。
2018年4月，滴滴出行宣布與31家汽車產業鏈企業在北京共同發起成立“洪流聯盟”，提出共建汽車運營商平台，共建面向未來出行用戶與車主的服務平台。2018年12月初，滴滴出行宣布升級調整組織架構，網約車公司內部“將會成立開放平台部，致力於探索開放平台的模式”。
一個月前，滴滴出行正式宣布向第三方開放網約車平台，並且先后與廣汽、東風、一汽等多家車企達成協議。
值得一提的是，滴滴合作的出行服務商中，大多具有車企背景。在已搶佔了不小市場份額的情況下，滴滴為何還選擇與車企合作，主動開放軟件接口?
對此，科爾尼管理咨詢公司董事劉曉明向《國際金融報》記者指出，網約車商業模式的一個核心競爭要素是規模效應。作為出行市場最領先和規模最大的平台，滴滴本質上要持續保持規模化這一核心競爭優勢。在構筑規模化競爭優勢的過程中，供應端的運力規模非常重要，因為隻有規模化的運力保障，才能使客戶感受到完美的出行服務體驗，進而增強對出行平台的黏性。
除了規模競爭的需要，地歌網CEO余德在接受《國際金融報》記者採訪時表示，當前，出行平台的主要壓力來自於監管，其次也需要找到新的增長點。
2018年，國內網約車市場發生了多起事故，其中，有2位乘客在乘坐滴滴順風車期間遇害，直接導致滴滴順風車業務被迫下線。安全重壓之下，各地監管部門紛紛推出“網約車”新政，上海要求“滬籍滬牌”，北京要求“京人京牌”等。今年1月9日，交通部又在文件中單獨提起網約車合規化，要求其進程必須加快。
“在這種強監管的態勢下，出行平台必須解決資質問題，為此，和擁有足夠合規資源的車企合作無疑是最佳選擇。”余德表示，與此同時，通過接入第三方平台，也能極大地增加活躍用戶數量。
車企可消耗庫存
出行平台的規模化發展需要車企的支持，具有車企背景的出行服務商也需要更大更好的平台。
上海金融與法律研究院研究員劉遠舉在接受《國際金融報》記者採訪時直言，出行平台和車企合作是雙贏的選擇。出行平台可以獲得用戶，車企能夠消耗庫存，度過銷量寒冬。
去年，我國汽車市場出現了28年來首次銷量下滑，業內人士認為，今年或也難出現好轉。在此背景之下，擴展市場是各家車企迫切需要解決的問題之一。
劉遠舉還表示，“通過和滴滴等出行平台的合作，車企可以一定程度上解決產能過剩和市場地域保護的問題。以前，北汽的車主要在北京，上汽的車在上海，如今，隨著出行平台的介入，地方品牌在國內非主場城市將越來越常見。”
劉曉明則認為，部分規模相對較小、運營時間相對較短的具有車企背景的出行平台，其運營投入巨大，且受限於自身規模和流量限制，完全依靠自身滾動發展，速度勢必較慢。如與領先的出行平台合作，則完全可以借勢而為，既獲得流量支持又能夠積累運營經驗，有利於今后的發展以及降低對自身資源的佔用。
滴滴出行方面也向《國際金融報》記者指出，在網約車領域，滴滴出行有領先的大數據分析能力和運營管理經驗，能夠為合作伙伴提供技術平台、供需匹配和交易策略、運營和司機服務、司乘體驗優化、營銷與品牌建設、客戶服務響應和處置體系建設等全面行業能力支持，共同推進行業發展。
