靠賣吹風機和吸塵器聞名的戴森，曾因宣布造車一事而刷爆朋友圈。有一批戴森的忠實粉絲還開玩笑表示：戴森的吹風機都買不起，電動車的價格簡直不敢想象。但目前來看，即便買得起也買不到了。
10月11日，戴森創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在發給所有員工的郵件中宣布放棄電動汽車制造項目。
他還表示，盡管工程師已經開發出了一款“非常神奇的電動汽車”，但它不會上路，因為其“在商業上不可行”。該公司曾試圖為這個項目尋找買家，但沒有成功。
值得注意的是，中國作為最大的新能源汽車市場，隨著造車新勢力的首款車集中交付，傳統車企的純電動產品投放，這個市場競爭愈發激烈，也在加速洗牌。
因此，業內認為，戴森此時放棄造車是理性的。
放棄造車專注造電池
為了造車，戴森也曾下了血本，決心頗大。
早在2016年，戴森就啟動了這個項目，宣布利用他們在電池和電動機方面的專長開發汽車。該公司計劃投資逾20億英鎊（約合25億美元）開發一款“全新的、與眾不同”的電動汽車，其中一半資金將被用於開發汽車，另一半用於開發電池。
2018年10月份，戴森透露，這款電動車將在新加坡的一家新工廠生產，預計明年完工，首批車輛將於2021年下線。
公開信息顯示，為了造車，戴森先后招攬了阿斯頓·馬丁、特斯拉、寶馬、路虎、賓利等知名車企的研發技術人才，組建了一支超過400人的研發團隊。
戴森表示，公司將關閉英國和新加坡的電動汽車工廠，而為該廠雇用的500人，也會努力在公司其它業務中為他們找到替代工作。
對於戴森宣布放棄造車，全國乘聯會秘書長崔東樹向《証券日報》記者表示，造車投入巨大，技術迭代快，且組合技術要求高。
“戴森是理性的。”真鋰研究首席分析師墨柯在接受《証券日報》記者採訪時表示，進入一個新市場是一個系統工程，還有很多工作要做。家電和汽車是兩個不同的市場，戴森是家電市場龍頭企業，跨界汽車市場的話個人覺得必須要找到一個密切合作伙伴才行，否則，都是自己去做，風險太大。
值得一提的是，電池正在成為投資新方向，包括特斯拉在內的新能源車企都在發力電池產業。
實際上，戴森布局電池領域已久。2015年，其花費9000萬美元收購了美國固態電池創業公司Sakti3。
墨柯還表示：“sakti3是固態電池代表性廠家，如果戴森的決心不變，堅定支持這個項目，我個人看好他們。據我了解，目前sakti3已經做出了固態電池樣品，主要面臨的問題是規模化量產，需要全新的生產方式。”
他還認為，固態電池要應用，大概率也是由小到大——先做出小電池在家電市場應用，取得經驗之后再做大電池在電動汽車市場應用。也就是說，如果固態電池項目成功，戴森有較大可能在家電市場收回該項目的投資。同時，戴森開發電動汽車的工作也沒有白做，至少它深刻了解了電動汽車對固態電池性能會有怎麼樣的需求。
造車新勢力2019年集中交付
前幾年，新能源汽車市場被資本熱捧，不少造車新勢力涌現。外行人造車，缺的不僅僅是技術，由於特別燒錢，也意味著這並不是一件容易的事兒。以賈躍亭的FF為例，資金鏈曾幾度面臨斷裂，如今FF還未實現量產。
而新能源汽車的代表特斯拉二季度營收為63.5億美元，高於去年同期的40億美元﹔淨虧損為4.08億美元，相較於去年同期的7.18億美元、上季度的7.02億美元均有所收窄。
反觀國內，隨著今年新能源汽車補貼的取消，蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力的日子也不是很好過。
財報顯示，2019年Q2，蔚來淨虧損32.85億元，環比擴大25.2%，同比擴大了83.1%。虧損超出市場預期。
今年6月底，新能源汽車補貼幾近腰斬，這導致新能源汽車不得不提價，而提價后的新能源車的價格與燃油車相比，優勢愈發不明顯。
中信証券日前發布的研究報告顯示，2019年1月份-8月份，12 家造車新勢力共實現銷量3.76萬輛，佔純電動乘用車市場份額7.8%。其中，威馬、蔚來、小鵬是造車新勢力中的銷量TOP3。
“2019 年是造車新勢力集中亮相、交付的元年，打造爆款和創造現金流的能力成為核心。”中信証券分析師陳俊彬認為，但是考慮2020年是新能源汽車補貼大幅退坡的第一年，對於企業的產品力（客戶滿意度、安全性）以及創造現金流的能力（銷量、融資）等提出了更高的要求。尤其是隨著傳統車企如大眾MEB、奔馳EQ 等純電動平台產品的投放以及特斯拉中國工廠的投產，留給造車新勢力的時間窗口也日益緊張。
