看似簡單的共享單車生意，實則越來越考驗企業的技術實力。1月17日，北京市金融街中心區120處共享單車“入欄結算”停放區上線。美團、哈啰、青桔單車均已通過測試，不入欄停車無法上鎖、結算。但是按照2019年上半年數據，多位業內人士認為，北京共享單車每天每輛1.1次的運行次數非常低。
要讓現有車輛更有效率，技術和運維水平是關鍵。從開始配額投放模式算起，北京共享單車正式進入精細化PK已經8個月有余，企業運營水平優劣已現。鑒於共享單車廠商在技術和運維上的經驗，甚至有聲音建議讓共享單車企業承接公共自行車項目。
運維門檻提高
近日，有報道稱，“入欄結算”管理方式已在北京市金融街地區實現全覆蓋，2020年還將在西城區“金科新區”推廣。
所謂“入欄結算”，是基於電子圍欄技術引導共享單車進行規范停放的一種管理形式。該技術不是新概念，早在2017年7月，北京市在朝陽區就啟動了首個共享單車電子圍欄試點。
目前的“入欄結算”則經過了多次升級迭代。金融街中心區是基於藍牙道釘進行入欄判斷，再配合藍牙嗅探。
北京市西城區交通委共享單車管理負責人劉謀昌向媒體介紹，“‘入欄結算’功能上線后，市民在金融街地區120處停放區停車，必須停車入位才能落鎖結算”， 所有進入金融街“入欄結算”區域的共享單車，必須經北京市交通委備案，具備藍牙電子嗅探所能監測到的裝置，符合“入欄結算”的技術要求。其他不符合要求的車輛，由各企業自行清理。
對此，美團單車公關部相關人士向北京商報記者表示，美團單車“一直以來規范運營，目前已積極配合入欄結算試點進行車鎖升級工作，將在主管部門的監督指導之下共同維護好單車停放秩序”。
哈啰方面就“入欄結算”回應稱，“哈啰單車率先完成了西城區‘入欄結算’適配工作，並投入巨資對在京車輛進行保養升級，全力支持政府部門加強共享單車管理的各項舉措與要求，也憑借電子圍欄、禁停區、騎行駕照等直接或間接手段引導用戶文明用車”。
青桔單車相關人士則向北京商報記者確認，“青桔單車已於1月17日在西城區金融街區域正式啟動‘入欄結算’項目，用戶需在規定畫線停放區停放車輛，其余區域禁止停放。‘入欄結算’項目上線運行期間，青桔單車在該區域安排了專門的運維人員進行用戶協助與車輛維護”。
就是否已完成西城區“入欄結算”測試，北京商報記者通過郵件採訪了另兩家在北京投放共享單車的企業ofo和便利蜂單車，截至發稿，兩家企業均未回應。
能者上庸者下
規范停放一直是相關部門的管理重點，僅在2020年1月，北京市交通委就發布了兩個有關共享單車停放的辦事指南，涉及對企業未運用現代信息技術手段規范用戶依法停車的行為，以及企業未配置必要的運維人員負責車輛調度、停放等行為的處罰。
在中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林看來，科技化的手段對共享單車違規停放的幫助很大，“科技門檻提升，會在一定程度上加劇共享單車的洗牌。市場越來越規范，有能力的企業才能活下來，讓進入的企業減少”。
不過，根據北京市交通委公布的數據，2019年上半年北京市共享單車日均騎行量160.4萬次，平均日周轉率僅1.1次/輛。日均活躍車輛僅佔報備車輛總量的16%，周均活躍車輛僅為30%，車輛使用率不高。
而北京市建筑設計研究院有限公司副總經理鄭實認為，理想的運行次數應該達到4次左右，這樣才能獲得收益平衡。
為了提升運營效率，共享單車在智能供需預測、智能規劃、智能調度、智能派單等方面都在嘗試智慧運營。
按照哈啰單車之前透露的數據，“在北京昌平、大興等郊區，哈啰單車旺季每日的騎行周轉率可達6次/輛，在一些中小城市可達十余次”。美團單車和青桔單車則未透露車輛具體的日均騎行次數。
根據官方數據測算，北京市目前約有140萬輛共享單車。2019年8月，北京市交通委同意，美團單車和青桔單車在2019年底進行減半置換，其中美團單車置換前總量70萬輛，青桔單車總量25萬輛。
美團單車相關人士向北京商報記者表示，“減半工作已經完成”。如青桔單車已如期完成置換，那北京目前約有92.5萬輛共享單車。
北京市共享單車究竟在多大規模才是合理水平？盤和林認為，“政府不必限制數字，隻需要規范管理，比如不能亂停亂放等，其他的交給市場檢驗。提高共享單車運營效果是企業行為，不是政府行為。市場會自我調節，效率高的企業就繼續服務，反之就退出市場”。
無樁有樁融合
鄭實則建議政府減少共享單車總量，不過他也認為政府應該採用能者上庸者下的入場規則，“針對北京市共享單車市場目前存在的問題，應該進行動態的考核獎懲機制，通過公平的運營競爭來優勝劣汰”。
這其實就是目前北京、廣州、廈門、鄭州等城市施行的動態監管機制。比較各大城市的考核方法，大同小異。
由於北京市交通委尚未公布2019年下半年共享單車運行情況，參照北京市2019年上半年共享單車運行情況，北京市現有5家共享單車企業，美團、青桔、哈啰、ofo、便利蜂單車。
北京市交通委多次強調，“車輛動態數據接入監管與服務平台的質量，將與企業投放配額挂鉤”。在披露2019年績效管理工作報告時，北京市交通委提到，“86萬輛租賃自行車動態數據接入平台，實現實時監管”。按目前北京市現有92.5萬輛共享單車計算，已有超過90%的共享單車動態數據接入監管平台。
從無序投放到動態監管配額投放，共享單車在技術、運維等方面能力均有提升。
相比之下，“目前北京有樁公共自行車由於取車、還車不太方便等原因，發展受到一定阻礙”，鄭實考慮道，“共享自行車企業可將公共自行車有樁改成無樁，通過技術手段實現按區域停車，把走向式微的公共自行車運營起來”。
盤和林認為，“符合條件的話，讓共享單車和公共自行車融合是可行的。因為共享單車企業的效率更高，政府可以開放一些共享單車願意投放的、確實有‘最后一公裡’出行需求的地段，公開招標，委托一些共享單車企業來承擔公共自行車的工作”。
但他也提到，融合的難點在於理清市場的邊界，比如哪些是市場行為，哪些是公共行為。
