在質疑的漩渦中打轉了一年之后，Uber終於在新年中迎來了新希望。最新的財報裡，Uber竭力証明自己正走在通往盈利的路上，甚至將盈利的小目標提前了一年，至2020年底。上市以來，關於Uber能否盈利、何時能盈利的質疑聲不絕於耳，為了“安撫”投資者，Uber在開源節流上下了不少功夫，如今的小目標的確讓股價大振，但空頭支票若到期難兌現，對於Uber的打擊也將是可預見的。
營收增長37%
最新一季的財報的確讓Uber的底氣增長了不少。2月7日，Uber發布了2019年四季度的財報。整體來看，的確表現還算不錯。當季，Uber實現營收40.69億美元，與上年同期的29.74億美元相比，大幅增長了37%，不計入匯率變動的影響為同比增長39%，不僅高於三季度的38.13億美元，也略微超出分析師預期的40.6億美元。
從具體業務來看，網約車仍然是Uber收入支柱，Uber Eats是增長最迅猛的業務部門。數據顯示，當季Uber網約車業務營收為30.56億美元，與上年同期的24億美元相比，增長了27%，佔整體營收的75.1%，較上年同期的80.7%有所減少﹔Uber Eats業務作為第二大業務，營收達到7.34億美元，與上年同期的4.37億美元相比，增長了68%。
此外，Uber的貨運業務營收為2.19億美元，與上年同期的1.25億美元相比增長75%﹔Other Bets業務營收為3500萬美元，相較之下上年同期為120萬美元。值得注意的是，Uber旗下負責無人駕駛、飛行共享汽車等高新技術研發的ATG部門本季度也開始實現營收，達到2500萬美元。
增長的同時，Uber的虧損也是不容小覷的。當季，Uber歸屬於普通股股東的淨虧損為10.96億美元，同比擴大了24%，每股攤薄虧損為0.64美元，好在這一數字低於分析師此前預期的0.67美元。在財報電話會議上， Uber首席執行官達拉·科斯羅薩西還許下了新的承諾，表示公司將把EBITDA（即未計入利息、稅項、折舊及攤銷的淨利潤）盈利目標提前到2020年底，較此前承諾2021年實現EBITDA盈利提前了一年。
大幅增長的營收、虧損低於預期，再加上樂觀的盈利小目標，這讓市場上的投資者興奮不已。十多家券商提高了其目標價，MKM Partners就將Uber評級從中性上調至買入，並將目標價從34美元提高到45美元。上周五美股收盤時，Uber的股價大漲9.54%，報40.63美元，總市值為693.07億美元，但這一數字仍低於Uber上市時的發行價45美元。自去年5月IPO以來，Uber的股價逆市累計下跌了約11%，同期，標准普爾500指數則上漲了16%。
大力砍成本
意料之外的財報或許也証明，Uber此前的努力初見成效。從裁員到出售業務，過去半年多以來，Uber一直致力於削減成本。2018年以來，Uber的主營業務網約車接連退出中國、東南亞市場。去年公布二季度財報后，Uber宣布暫停在美國和加拿大招聘從事軟件和服務的工作人員。自去年8月以來，Uber在三輪裁員中共解雇了近1200名員工，廣泛涉及市場營銷、人力資源、Uber Eats、工程和產品團隊等多個部門。
除此之外，外賣業務Uber Eats也因虧損居高不下在多個市場被放棄。去年9月，Uber Eats退出了韓國市場。今年1月，Uber和印度初創企業Zomato達成協議，將印度Uber Eats出售給后者。事實上，據印度《經濟時報》報道，早在去年初，Uber Eats就開始削減在印度市場的開支，將其分配的資金減半至0.9億-1.2億美元。
“斷臂”不一定能求生，但至少能止血。在去年前9個月，Uber Eats印度業務僅貢獻了總預定量的3%，但佔了公司調整后運營虧損的1/4。“我們認識到不惜一切代價實現增長的時代已經過去。”Uber首席財務官Nelson Chai表示，公司會繼續將重點放在資本配置上，這是實現財務目標的重要部分，最近出售印度Uber Eats業務就表明了公司兌現承諾的決心。
不過，從這份財報的成本數據來看，Uber的開源節流之路仍然漫漫。四季度，Uber的總成本費用達50.4億美元，顯著高於上年同期的40.27億美元。而在上個季度，Uber的總成本費用也高達49.2億美元，增速達到32.7%。而在Uber Eats高速增長的背后，是Uber不停的激勵，數據顯示，Uber Eats業務的促銷費用佔營收的比例較上一季度增長了4%。關於未來Uber會採取哪些措施進一步削減成本，北京商報記者就相關問題聯系了Uber媒體聯絡中心，不過，截至記者發稿還未收到具體回復。
值得注意的是，就在財報公布的同一天，Uber還收獲另一個喜憂參半的消息。加州車輛管理局向Uber旗下無人駕駛部門發放了許可証。這意味著，在致死事故過去近兩年后，Uber終於獲批在加州重新開始了自動駕駛路測。
可以預見的是，無人駕駛短期內難以盈利，注定會對Uber的現金流產生影響。上個季度，Uber的現金流為127億美元，彼時，Uber表示將在無人駕駛方面再投資10億美元。不過，Uber稱，暫時沒有計劃在加州測試無人駕駛汽車，如果真的打算這樣做，會通知相關監管機構。
十年虧損路
自2009年誕生以來，虧損二字一直纏繞著這家全球最大的獨角獸，至今年，Uber已經走過了十年虧損路，上市以來，投資者對於Uber虧損的容忍度更低了。去年成了Uber的至暗時刻，去年二季度，Uber單季虧損達到了創紀錄的52億美元，幾乎是2017年全年虧損的兩倍。
在令投資者滿意和擴張業務邊界之間，Uber一直在艱難平衡。若獨立來看，Uber的網約車業務已經實現盈利，只是其他業務線消耗了過多資金。D.A.Davidson分析師湯姆·懷特就曾表示，“它們可以停止打折，明天就可以停止投資很多東西，並很快實現盈利。問題是，在今年底強行實現盈利，對它們的長期發展軌跡是否有利”。
如今，在這份稍有希望的財報之后，華爾街對於Uber的態度有了好轉。數據顯示，有70.7%的分析師將其股票評級為“買入”，29.3%的分析師將其評級為“持有”，目前沒有分析師將該股評級為“賣出”。
互聯網分析師楊世界表示，Uber雖然劃下了一個目標，從目前全球網約車行業的狀態來看的話，盈利只是一個概率事件，Uber之前也推出了很多活動，但是否能真正實現盈利，以及盈利是否能常態化還是個問號，如果是真的能實現盈利常態化，無疑會是一個重要拐點。
不過，也有分析師對Uber的目標並不看好，凱森証券的分析師埃裡克·羅斯就表示，他更喜歡Uber的網約車服務競爭對手Lyft的股票，因為該公司不投資昂貴的業余項目。據悉，Lyft將於2月11日美股盤后發布2019財年四季度的財報，根據此前的預計，Lyft在四季度的營收約為9.75億-9.85億美元之間，增長幅度約為47%。
在自身的盈利壓力和競爭對手的虎視眈眈之外，Uber還疲於和各國監管機構周旋。此前，Uber收到了哥倫比亞商務監管機構逾62.9萬美元的罰款，之后又失去了在倫敦的營業牌照，去年12月又收到了德國法蘭克福地方法院禁止的禁令。此外，去年9月，加州通過法案，規定Uber司機並非獨立合同工，而應被當做正式員工，這又在無形之中增加了Uber的成本支出。北京商報記者 陶鳳 湯藝甜
