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后补贴时代,新能源汽车厂商该如何走?

张国锋

2019年07月09日08:11  来源:证券时报网

近期,新能源汽车领域消息不断,尤其对于造车新势力而言,留给他们正名的时间似乎越来越少了。

2019年新版补贴政策开始实施,北京、重庆等地先后发文执行最新标准:北京宣布自6月26日起正式取消纯电动汽车地补;燃料电池汽车仍按照与中央1:0.5进行补贴,后续将根据中央政策进行调整。重庆则将政策重点从“补车”改为“补电”,并加强了对充电桩/加氢站等基础设施建设的支持。

与此同时,据交通部统计,截至6月底全国共发生涉及新能源汽车安全的事故已达19起。有业内人士认为,未来随着新能源汽车市场的不断补充,事故发生频率或将持续正向攀升。此外,今年上半年新能源缺陷车型累计召回达2.76万辆。

在乌云笼罩的同时,也有部分业内人士坚信其是“大势所趋”,包括蔚来、威马、爱驰、博郡等造车新势力在融资表现环节仍然十分活跃。在光明与黑暗交织的当前,新能源汽车未来会往什么方向发展?厂商又应该集中精力在哪些环节?

一适合、智能化是都市电动汽车核心理性需求

从2018年开始截止目前,中国汽车行业整体下滑趋势非常严重,有一些品牌的业绩甚至出现了“脚踝斩”的情况——仅相当于去年同期的15%乃至更低,某大品牌汽车月销量也仅有1000多台。

但是在这当中,唯一一个上扬的指标就是电动汽车。不过需要注意的是,目前电动汽车在中国整体汽车市场份额当中只占3%,且此前电动汽车主要依靠政府补贴。但是从2020年开始,政府补贴会全面取消,届时真正要在市场竞争中站稳脚跟,则完全需要依靠产品本身。

事实上,从2018年开始,电动汽车已经进入后补贴时代,补贴对于电动汽车的销售推动作用正在减弱。对于当下的电动汽车厂商而言,要理性认识一个问题:什么是都市化的电动汽车的核心需求?在奇点汽车战略与品牌副总裁赵强看来,智能化才是让汽车发生根本性变革的要素。

他提出,传统汽车在出厂时拥有的功能一般后期不会再增加,但智能汽车则以智能为驱动,利用软件定义汽车的方式,不仅可以成长,还可以根据用户的需求提供更加丰富的服务和功能。所以相比传统汽车,智能汽车最核心之处在于“软件和硬件分离”,这一根本属性,也造成了智能汽车和其他传统汽车之间形成的已经不单是产品力的差距,而是商业模式的鸿沟,也成为智能汽车标杆的根本判断所在。

与此同时,智能化对汽车行业的变革不只发生在产品,也发生在销售、服务、品牌等多个维度。在赵强看来,卖车所产生的价值只占一辆汽车全生命周期的20%,而剩下的80%则产生在用车和服务端。智能汽车拥有软件定义硬件、即时互联的特点,因此跟用户之间可以随时随地关联起来。在相关增值服务预期下,厂商敢于将汽车按照成本价去销售,这样也导致在同等价位中,这类汽车的配置一定是最高的。

由于跟传统燃油车结构不同,电动汽车尤其在内部空间上有更大的优势;而在当下充电环境尚不完善的情况下,更高甚至无限高的续航是杀死里程焦虑症的利器。但是在现实中,当下都市电动汽车主流客群,对于什么才是适合自己的电动汽车逐渐清晰和有自己的理性思考。而在都市生活半径中,用户根据自己的实际情况、选择合适的车,才是最重要的。

一重点关注V2X环节

在无人车领域,昆仲资本布局了不少公司:从做整车的小鹏汽车、上游传感器的速腾聚创、解决方案的文远知行、激光雷达探测器芯片的灵明光子等等。

在中国,无人驾驶已经进入牌照时代。过去的一年,北京、上海、福建和重庆分别发放了很多无人车路测的牌照,近期广东也发放了一些无人车路测的牌照。

在昆仲资本创始合伙人姚海波看来,未来行业内的第一个机会是汽车的电子化,他们投资新势力造车、无人车,最重要的一个逻辑是:汽车的电子化未来应该在60%-70%及以上,目前只有20%-30%左右的规模,这是一个核心的驱动力。

姚海波重点提到了V2X(车联网),他表示,V2I(车与网)是目前发展比较快的落地环节,例如已经在使用的智能信号灯、智能路灯等,包括腾讯开放了的5G车路协同开源平台,专门研究如何把道路设备来进行适用于无人车的改造。

其次,V2P(车辆对行人)也是一个大趋势。他举例说明,国内现在有9亿人进入城市,人的行为管理比以前难度增加,怎么让人车协同是一个发展方向,包括车车协同、车路协同也是一个道理。

他还谈到了RoboTaxi(无人驾驶出租车),在他看来,尽管当前还有部分人士对此存疑或者有争议,但这仍是目前可以看懂的唯一的可大规模商业化的一个C端应用场景。他透露,今年4月,有初创企业在广东地区做RoboTaxi的测试,虽然中途被叫停,但这个趋势是不能阻挡的。

在长沙对Robotaxi的扶持力度很大,包括大疆创始人李泽湘也在长沙成立了智能驾驶研究院,同时把中国所有无人车相关的项目都拉到长沙。在这种情况下,几家国企以及百度等公司在长沙拿到了Robotaxi的牌照。

尽管在中国只是开始,但是美国在2016年的时候就已经有企业在做,不过在他们的模式里面,车里仍然配置安全员。在他看来,无人车安全员是个很有意思的岗位,现在中国的无人驾驶安全员要求也很高:每个人要经过两百个小时以上的无人驾驶行驶培训才可以上岗。未来安全员也许是这个行业特别稀缺的一份职业,当然也可能是一个过渡性的职业,短期内仍会存在。

在现阶段讨论无人车的未来,姚海波认为,行业目前仍处于黎明的前夜,甚至比以前更黑暗、更看不清楚。首先,政策现在是强管制的,无人车头部公司目前在全国各地去落地,每个地区对无人车接受程度都不一样。如果某个地区的分管部门感觉不错,项目才有可能往下推进;如果感觉不好,就不知道未来在哪里。

另外,在货运环节,目前无人车已经出现了头部公司,但是货运车跟无人驾驶本身的结合是非常有挑战性的,比如对车的改造,很多传统货运物流车都是非电动车,如何改造成无人驾驶都是非常好的尝试。

昆仲资本依然会在整个无人驾驶的赛道中继续布局,下一步可能会看一些车路协同、V2X。比如出行ERP、ETC2.0、无人车专用传输数据设备、交通服务机器人、计算平台等,甚至还看汽车金融和大数据等

一“新九通一平”打造智能驾驶创新生态系统

什么是智能驾驶创新生态系统?在驭势科技合伙人兼首席战略官梅彦川看来,有两个核心点:一是协同创新,二是价值创造。他提出,智能驾驶领域的创新生态系统十分复杂,如何实现协同创新、价值创造,在实践中,就是需要打造智能驾驶创新生态系统的新九通一平。

所谓的新九通一平,就是场景通、数据通、算力通、人才通、供应通、市场通、资金通、配套通、法规通,打造智能驾驶创新生态系统平台。其中,场景通对于智能驾驶而言意义重大,将影响到对技术路线的判断、产品的迭代成熟、规模化量产、法律法规的探索等,这几年不少智能驾驶企业子场景方面的调整辩护正是说明场景的重要性,场景通将助力行业回归商业本质。

对于如何构建智能驾驶创新系统,梅彦川谈到,除了新九通一平之外,还有三个融合。第一点是人才的融合,第二点是法规的融合,第三点是场景的融合。关于人才的融合,是指应大力培养符合智能驾驶发展需求的复合型人才。智能驾驶技术是在传统汽车技术基础上融合大量信息感知、智能决策、车辆自动控制、网络通信等新技术,但目前复合型人才的缺失将对智能驾驶的整体发展形成不利局面。为此,梅彦川建议,一些有条件的大学或者科研院所联合行业企业共同推动智能驾驶的复合型人才培养。

在法规的融合层面,梅彦川表示,截止目前,国家有关部门及部分地方政府已经相继出台促进智能驾驶发展的相关政策,但考虑到智能驾驶的复杂性,建议涉及智能驾驶有关应用场景或技术标准的政府部门都要积极参与进来,制定针对性强、有高度协同性、可促进整体产业良性发展的政策。

在场景的融合层面,梅彦川提出,要树立以用户为中心的思维,从用户的价值主张分析开始,到用户的应用场景、体验服务旅程等进行系统研究。仅从技术角度出发,将无法交付符合用户需求的产品。

(责编:黄玲丽、陈键)

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