2018年10月19日，町町单车创始人丁伟在南京体验哈啰出行打车业务后，他在朋友圈写下：“如我所想，单车正在通过自身流量发展变为全体系的出行软件。”
2016年，正值共享单车“风口”，江苏富二代丁伟在南京创办町町单车，他本人也一度成为媒体追逐的90后创业明星。
如今，距丁伟创办的町町单车倒闭一年多余，但共享单车早已“物是人非”。
这一年多时间，美团以37亿美元全资收购摩拜；ofo调整海外战略陆续退出部分国际市场，时常陷入被收购传闻；bluegogo在滴滴加持下重现江湖。甚至，哈罗单车和青桔单车凭借阿里和滴滴的强大资本，从三四线城市杀出，实现弯道超车。
眼下，与共享单车市场继续厮杀鏖战不同的是，低调的丁伟正在一家车联网公司做董事长助理，穿梭于北京、广州、深圳和成都等地。
这位在坍塌的创业废墟上重建起自己生活的青年，成为共享单车江湖里的局外人。
再次谈及共享单车行业和创业经历，丁伟认为，共享单车正在通过自身流量发展变为全体系的出行软件。
而对于创业，丁伟直言，“如果再次选择创业，不会选择‘风口’上过热的项目，而是更加注重自身学习和资源积累。”
“共享单车的出路是全体系出行服务”
在父亲庇荫下，丁伟人生前二十多年生活很平顺，甚至在两年前，23岁的他还是共享单车领域的创业明星。到2017年年6月底出事前，町町单车市场投放超万辆。
但是，在2017年町町单车资金链断裂后，衍生出一系列风波：“父母被抓入狱，女友分手，企业破产，别墅被查封……”他也因此身陷囹圄，甚至想过自杀。
如今，丁伟拥有了崭新生活。他在一家to B 的语音技术和前端车载智能软硬件服务的车联网公司任职董事长助理，长期在北京、广州、深圳、成都、大连、南京等城市出差。他从意气风发的创业者，变成了创业公司低调的学习者。
“如我所想，单车正在通过自身流量发展变为全体系的出行软件。”丁伟在朋友圈写下这段话。
当天，哈啰出行宣布其网约车在北京、杭州、武汉、广州、厦门、大连、西安、郑州等全国81个城市同步上线嘀嗒出租车业务。
丁伟所说的全体系出行，是指把共享单车作为基础切入口，在单车积累的大流量基础之上，进一步发展出网约车、共享汽车等全出行业务，在一个流量入口上提供消费者出行的全方式服务。
而这一想法，在2016年他于共享单车的“风口”上创办町町单车时，便已产生。
町町单车投入市场两个月后，摩拜和ofo突然“杀入”南京。那天早上，丁伟去公司开会路上，满眼是红色的摩拜和黄色的ofo单车。
面对汹涌而来的摩拜和ofo单车攻势，丁伟已知町町单车必败。
他不敢正面迎敌，希望能走差异化路线，挽回败局。他计划着把共享单车、助力车和电动汽车结合起来，然后再跟高德合作，寄望于打造出南京完整的出行体系。
但父亲丁万青的企业资金链断裂，这个美好的想法也被扼杀在“摇篮”里了。
“得流量才能得天下”
2016年12月，町町单车在南京正式投放时，摩拜和ofo颇有两分天下的态势。
摩拜在2015年初拿到146万元天使轮融资，单就2016年已拿到数百万美元的A轮融资、数千万美元的B轮融资、数千万美元B+融资、1亿美元的C轮融资。
共享单车另一先行者ofo，在2015年拿到Pre-A轮融资后，于2016年1月获金沙江创投和东方弘道的1500万元融资，8月又获A+轮1000万元融资，9月则相继获得数千万美元的B轮融资和来自滴滴的C1轮融资，紧接着10月拿到1.3亿美元C2轮融资。
不仅如此，bluegogo、悟空单车、3Vbike等颜色各异的单车出现在全国各地的城市街头，在资本催生下，共享单车企业迎来了“风口”。
融资速度之快、金额之大，让当时的丁伟始料未及。
摩拜和ofo单车“杀进”不久，疯狂抢占南京单车市场。有人问丁伟为何不把町町单车跟其他两家巨头公司合并，但丁伟认为这不现实。
“他们不需要合并你了，共享单车用户没忠诚度，用户不用你的，那就用别人的。即使町町用户没有了，那就用其他的，谁车多，那就用谁的。”
“说句难听点的，你去死吧，死了以后，市场还是我们的。”
“单车铺开的数量满足了出行的需求，那骑行的人数就会呈现出几何式裂变，单车平台上集聚的流量也就特别快、特别大。”丁伟说，共享单车本身不需要做太多广告，随着单车在一座城市的全面铺开，其本身就已成为活体广告。
如今，他依然觉得共享单车的模式应该以将自行车作为基础的流量切入口，在这切口基础之上再发展成全体系的出行服务。
“很多创业者认为当下的创新很难绕过BATJ，其实本质上是因为后者对于流量的吸纳和把控。”丁伟直言，“得流量才能得天下”。
在丁伟看来，相对汽车而言，单车或助力车价格比较低，可以很快遍布整座城市，也可以很快地形成丰富的流量。一旦流量的基础建立起来，基于流量的共享汽车或者其它分时租赁业务，也就有了先天的推行基础。
在流量获取的基础之上，作为共享的单车会被加装上物联锁，通过锁子里的SMI通信模块，记录开锁人的出行数据、地址方位数据、甚至是用户自身信息数据，继而运营公司利用这些数据集中变现。
在这样的商业模式里，包括单车在内的真正的共享经济其实是聚集众多消费者空置的物品，通过互联网O2O的模式共享给有需求的人，而不是分时租赁模式下企业购置大量的重资产再租给消费者。
丁伟的想法里，不管是已经消失在互联网江湖里的町町单车，还是当下的不少to C项目，商业模式本质上都与此不无关系。
“现在的共享单车模式，或许可以实现小范围的盈利，但大规模盈利就很难。”丁伟认为，项目通过推广获取的流量客户，只有在烧钱结束后还持续性消费，才是真正的黏住目标人群，也才有可能集中变现，现在的共享单车项目本质上还是一家集线下运维与重资产于一体的互联网公司。
大撤退后的运营成本之思
互联网创业的江湖，从不缺故事，备受资本关注的共享单车尤其如此。
在资本催生出五颜六色的共享单车企业不久，不仅丁伟的町町单车，悟空单车、3Vbike、酷骑单车、小鸣单车等红极一时的单车企业，短暂的荣光之后，在资金链、运营等难题面前，迅速地黯然失色，直至消失在短暂的历史进程中。
此外，共享单车行业的“马太效应”“二八原则”等讨论，也成为传媒不肯放过的热点，特别是永安行与哈罗单车合并、bluegogo的暂时退出，掀起了舆论关注的高潮。
然而，“马太效应”远不能概述共享单车的结局。当起初定位于三四线城市的哈罗单车步步崛起攻占更大的市场，bluegogo在滴滴加持下重现江湖，ofo调整海外战略陆续退出部分国际市场，也时常陷入被收购传闻，摩拜卖身全新的金主“美团”，共享单车的故事还在上演着无限可能。
与当时“跟风”入局共享单车市场不同的是，丁伟如今以“失败者”的眼光，反思共享单车进击与撤退时，似乎更理性一些 。
丁伟说，单车的价格和质量成正比。ofo早期车辆的成本价是每辆100元左右，ofo单车起步时期的铁丝轮毂、充气轮胎、座椅等配件，成本均较低，直接导致了车辆损坏率高。
丁伟认为，先用低价车快速抢占市场份额，继而升级到高价车辆来试图逐渐稳定市场占有率，这是ofo在激烈的竞争中走的路。“而摩拜的不同则在于，一开始它就以价格较高的车辆慢慢地攻城略地。”
作为共享经济领域里难以绕开的话题，运营模式和运营成本也曾在町町单车短暂的岁月里纠缠不休。
运营町町单车时，丁伟在南京投放一万多辆单车，每个月包括房租、人工运营费用等所有的运营开支是10几万块。而当时每月骑行带来的资金为30万左右。
事实上，丁伟至今没有完全理解，“在单车质量有所保证的前提下，为什么部分共享单车的运营成本这么高？”
“风口上的创业项目，我坚决不做”
2017年8月，运营町町单车的南京铁拜网络科技有限公司陷入一系列风波，丁伟的创业和生活发生了巨大转折。他也卷入舆论漩涡。
如今，他再次思考两年前的创业经历，这位1994年出生的青年坦陈，“失败的根本原因是父亲资金链断裂。”那时，丁父一直做投资理财生意，后因资金链断裂，公司倒闭了。
“如果再让我选择一次，风口上的创业项目，我坚决不会再做。” 丁伟后悔了。
“风口上的竞争相对较大，如果你手上没有雄厚的投资人资源，跟风就会死的很惨。”丁伟说，在抢夺市场和资本运作的厮杀鏖战中，留存下来的互联网创业项目大多具有很强的融资能力，否则投资根本赶不上互联网的烧钱速度。
那段“风口”创业的结果与丁伟预想不一样，但这段经历让他深有体会：“现在不是仅靠商业计划书，你就可以融到钱的时候了。”
在丁伟的接触中，“投熟”已经成为不少投资人稳定性投资策略，特别是在今年“钱荒”的现实下，单纯靠商业想法，已经很难在融到热钱和快钱了。
丁伟认为，当资方入驻创业项目后，凭借着资方的资源和逐利的本性，“风口”上的创业项目往往会被资本迅速催大、催熟，项目的运营和盈利模式甚至会逐渐偏离创业者的初衷。
“资本与创业者如何找到一个共同的价值点，怎样避免创业者为资本打工是当下追‘风’创业值得思考的一方面。”这也是丁伟眼下工作中探索的事。
不过，丁伟仍不否认当下的商业创业环境依然较好。“创业绝对不是凭着一腔热情，也不是凭着一个所谓的比较有经验团队，我们需要理性看待创业。”
“你看，到今天真正能够坚挺下来的创业公司，创始人大多是在知名互联网公司或是在某一行业里的大型公司任过职，具备较好的投资资源和系统性的行业人脉关系。”丁伟说。
如今，创业失败的经历让丁伟变得沉稳许多，他也在不断学习和积累资源。“在我真正把握住改变社会的契机后，我才去思考下一轮的创业。”
